Zasada Third Party Access (TPA) wywodzi się z prawa amerykańskiego początków XX w. i jest ściśle związana z doktryną essential facilities (doktryną urządzeń kluczowych). Urządzenia kluczowe to takie, których nie mogą powielić podmioty konkurencyjne, a do których dostęp warunkuje podjęcie działalności gospodarczej. Istotą powołanej doktryny jest zapewnienie istnienia konkurencyjnego rynku, bez niebezpieczeństwa zajęcia i wykorzystania pozycji monopolistycznej przez przedsiębiorcę kontrolującego urządzenia.

Na podstawie rozdziału monografii „Prawne i ekonomiczne aspekty rozwoju elektromobilności w Polsce”[1] wskażę, w jaki sposób powołana zasada została uregulowana w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych i jaki ma wpływ na potencjalnego inwestora.

Przede wszystkim, dla lepszego zrozumienia jej istoty warto odwołać się do starszego przykładu na gruncie prawa polskiego (oraz prawa unijnego) – art. 4 ust. 2 ustawy Prawo energetyczne, który stanowi implementację art. 32 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/72/WE z dnia 13 lipca 2009 r. dotyczącej wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej. Zgodnie z powołanym przepisem przedsiębiorstwo energetyczne zajmujące się przesyłaniem lub dystrybucją paliw gazowych lub energii jest obowiązane zapewnić wszystkim odbiorcom oraz przedsiębiorstwom zajmującym się sprzedażą paliw gazowych lub energii, na zasadzie równoprawnego traktowania, świadczenie usług przesyłania lub dystrybucji paliw gazowych lub energii. Innymi słowy, przedsiębiorstwo energetyczne nie może odmówić żadnemu podmiotowi dostępu co sieci, a co za tym idzie – sprzedawcy energii elektrycznej mogą dokonywać dostawy energii za pośrednictwem sieci należącej do dystrybutora. W uproszczeniu – to dzięki zasadzie TPA możliwa jest zmiana sprzedawcy energii elektrycznej.

Podobne rozwiązanie na gruncie prawa polskiego w odniesieniu do ogólnodostępnej stacji ładowania jest, jak się zdaje, autonomiczną decyzją polskiego ustawodawcy. Zasada TPA nie wynika bynajmniej z Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (dalej: „Dyrektywa AFI”), która ustanawia jedynie obowiązek takiego ukształtowania regulacji krajowych, które umożliwią operatorowi ogólnodostępnych punktów ładowania dokonywanie swobodnej zmiany sprzedawcy energii (art. 4 ust. 8 Dyrektywy AFI). Dyrektywa AFI również precyzuje w przepisie art. 4 ust. 12, że państwa członkowskie powinny przewidzieć możliwość zawarcia umowy na dostawę energii elektrycznej w punkcie ładowania z dostawcą innym niż podmiot dostarczający energię elektryczną dla gospodarstwa domowego lub obiektu, w którym znajduje się taki punkt ładowania. Ponadto, prawodawca unijny nie założył wyodrębnienia, obok operatorów stacji ładowania, dostawców usługi ładowania, wobec czego – jak konkluduje autor powołanego we wstępie rozdziału monografii – dyrektywa niejako domyślnie zakłada, że usługę ładowania będzie świadczył sam operator, co implikuje brak poświęcenia odpowiedniej uwagi dostępowi do infrastruktury ładowania.

Jak już wyżej wspomniałem, w związku z tym, że taka regulacja nie jest sprzeczna z celem Dyrektywy AFI, ustawodawca przewidział w art. 3 ust. 1 pkt 10 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych obowiązek zapewnienia dostawcom usług ładowania, na zasadach równoprawnego traktowania, dostępu do ogólnodostępnej stacji ładowania, natomiast w art. 4 zobowiązał operatora stacji ładowania do zawarcia stosownej umowy z dostawcą usługi ładowania.

Przyczyną wspomnianej regulacji jest, jak sądzę, konstatacja ustawodawcy, że niedyskryminacyjne zasady dostępu do sieci elektroenergetycznej nie są wystarczającym gwarantem konkurencji na rynku ładowania pojazdów elektrycznych i tym samym rozwoju tego rynku. Autor wyżej wymienionego rozdziału monografii tłumaczy takie rozwiązanie tym, że przez wzgląd na uwarunkowania techniczne – znaczną moc przyłączeniową stacji ładowania – przyłączenie do stacji większej ilości konkurencyjnych punktów ładowania, może się okazać niemożliwe, a niewątpliwie, z ekonomicznego punktu widzenia, bezcelowe. Bez trudu można dostrzec tutaj nawiązanie do doktryny essential facilities – jednak urządzeniem kluczowym, inaczej niż w Prawie energetycznym, nie jest sieć elektroenergetyczna, lecz ogólnodostępny punkt ładowania. Do powyższego wniosku prowadzi fakt, że punkty ładowania w ramach jednej stacji ładowania nie mogą być swobodnie powielane, o czym pisałem wyżej, a są niezbędne do świadczenia usługi ładowania pojazdów elektrycznych.

Co istotne, przepis kreujący omawiany obowiązek, zgodnie z art. 85a ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, wejdzie w życie 1 stycznia 2023 r. To bezsprzecznie właściwe rozwiązanie w początkowej fazie tworzenia się rynku. Wskazałem wyżej, że wprowadzenie zasady TPA przez polskiego ustawodawcę – chociaż nie używa on tego określenia – ma na celu rozwój konkurencji na rynku ładowania pojazdów. Nie ulega jednak wątpliwości, że jej obowiązywanie od początku ograniczyłoby zainteresowanie inwestorów tworzeniem ogólnodostępnych stacji ładowania, skoro musieliby mieć na uwadze to, że w niedalekiej przyszłości również inne podmioty będą świadczyć usługi w oparciu o wybudowaną przez nich infrastrukturę. Tym samym, wysokość ich przychodów byłaby ograniczona. Długie vacatio legis, umożliwiające tożsamość podmiotów operatora stacji ładowania i dostawcy usługi ładowania oraz swoisty monopol do 2023 r., ma być bodźcem do rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych.

Innym ratio przepisu art. 85a ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych jest konieczność implementacji powołanego wyżej art. 4 ust. 12 Dyrektywy AFI. Obecnie, ze względów natury techniczno-regulacyjnej, zmiana dostawcy usługi ładowania, a tym samym sprzedawcy energii elektrycznej, wiązałaby się ze zmianą sprzedawcy energii elektrycznej dla całego obiektu. Wdrożenie rozwiązań, które byłyby zgodne z celem powołanego przepisu dyrektywy, wymagałoby, jak uważa autor powołanego wyżej rozdziału monografii, regulacji dotyczącej osobnego opomiarowania stacji ładowania i traktowania ich jako osobne punkty poboru energii. Warto zauważyć, że problem dotyczy wyłącznie punktów ładowania przyłączonych do instalacji wewnętrznej obiektów (np. ogólnodostępna stacja ładowania przy galerii handlowej), nie zaś punktów przyłączonych wprost do sieci elektroenergetycznej.

Konkludując, należy uznać, że ustawodawca, mając na uwadze rozwój rynku ładowania pojazdów elektrycznych, zdecydował się na przeniesienie zasady Third Party Access znanej z Prawa energetycznego na grunt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Krok wydaje się słuszny, tym bardziej, że ze względu na vacatio legis nie powinien wpłynąć negatywnie na decyzję potencjalnych inwestorów o założeniu ogólnodostępnej stacji ładowania – w pierwszych latach sami będą mogli czerpać zyski z inwestycji. Natomiast, perspektywicznie, wielość podmiotów świadczących usługi ładowania oraz konkurencja między nimi, niewątpliwie przyczynią się do rozwoju tego rynku.

Korneliusz Drożak, prawnik w Kancelarii Radcy Prawnego Maciej Podgórski

 


[1] Maciej Szambelańczyk, Zasada Third Party Access (TPA) w odniesieniu do ogólnodostępnej stacji ładowania, [w:] K. Kokocińska, J. Kola (red.), Prawne i ekonomiczne aspekty rozwoju elektromobilności w Polsce, Warszawa 2019